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Com um slogan como “O Futuro é Eclético”, esperaríamos algumas coisas interessantes da INNengine, uma startup com sede na Espanha. A empresa está apresentando um motor “um tempo” que funciona como um pistão oposto com torção ondulada.

O “one-stroke” está entre aspas porque o motor é na verdade dois tempos (por definição), na medida em que possui dois movimentos (cursos) em seu processo de combustão. Ao contrário da maioria dos motores convencionais de dois tempos, entretanto, o INNengine e-Rex não queima óleo nem mesmo usa um desses tempos para lubrificar ou resfriar-se. Isso acontece separadamente, como aconteceria com um motor automotivo convencional de quatro tempos.

Nesses motores convencionais, os cursos de admissão, compressão, combustão e escape ocorrem separadamente. Num motor de dois tempos, há apenas compressão e combustão, com a admissão/escape acontecendo simultaneamente a elas. Os motores de dois tempos são geralmente mais potentes para o tamanho do pacote e mais eficientes termodinamicamente do que os motores de quatro tempos. Mas os designs convencionais também são sujos e (na maioria das vezes) barulhentos.

Com o INNengine e-Rex, todas as vantagens de um motor de dois tempos existem, mas as desvantagens não. Tornando-se uma opção atraente. Ele também tem saída em um ou ambos os lados sem muitas modificações, o que significa que pode ser usado para impulsionar facilmente mais de um eixo.

O design do INNengine é uma configuração de pistão oposto na qual há quatro pistões de cada lado, perfazendo oito no total. Os pistões opostos compartilham uma câmara de combustão e possuem hastes fixas atrás deles. Essas hastes pressionam placas com um design oscilante em forma de onda, de modo que as hastes pressionem e soltem os pistões em um movimento suave e coordenado. A admissão e a exaustão acontecem como aconteceria com um motor de dois tempos, com a porta de escape logo à frente da porta de admissão, de modo que sai e começa a criar um vácuo assim que o pistão passa pela porta de admissão, para permitir a entrada de ar fresco para o próximo ciclo. O combustível e a faísca são alimentados como seriam com qualquer outro motor baseado em pistão.

Esta configuração de pistão oposto proporciona uma operação suave com ruído e vibração muito baixos, enquanto a embalagem mantém todo o motor pequeno. Além do mais, controlar a folga entre os pistões durante a compressão, deslocando ligeiramente uma ou outra placa final, também permite uma compressão variável. Melhorando ainda mais a eficiência.

A INNengine está apresentando seu design e-Rex como um protótipo funcional em um Mazda MX-5 Miata. O motor permite que o carro tenha tração nas quatro rodas e parece ocupar cerca de metade do espaço (nossa suposição a partir do visual) que o motor 1.8L convencional ocupava. Também é muito mais leve. No entanto, diz-se que o e-Rex de 500 cc produz 126 cavalos de potência, o que é comparável à produção do 1.8L. INNengine não especificou a saída de torque e não respondeu a essa pergunta antes da publicação. Observa-se que o motor de teste deles tinha uma configuração de ar forçado. É provável que isso aumente a produção de torque, que suspeitamos ser relativamente baixa em um projeto como este, dada a falta de alavancagem dos pistões.

Por esse motivo, não temos muita certeza de que o INNengine e-Rex seja capaz o suficiente para ser um acionamento direto para a maioria das aplicações automotivas. Apesar de ser isso que a empresa está tentando mostrar. O motor pode, no entanto, ser uma opção muito útil como gerador eficiente em uma opção híbrida ou de extensão de alcance. Usado em um veículo elétrico, o INNengine poderia reduzir o requisito de tamanho da bateria e oferecer menor peso e uma melhor opção de condução em longas distâncias – especialmente se puder funcionar como uma opção multicombustível, o que o INNengine afirma ser capaz de fazer. Dado que as baterias são (e provavelmente serão por muito tempo) a parte mais pesada e cara de um EV, isso poderia ser uma vantagem.

Considerando que o modelo elétrico a bateria de um veículo é normalmente 30% mais pesado (ou mais) em comparação com o seu homólogo padrão de combustão a gasolina, esta opção de motor poderia representar uma forma de mitigar o risco de segurança e desgaste da estrada associado à redução do tamanho das baterias em favor de uma combustão eficiente. gerador. Dado que a maioria das pessoas conduz em média 30-40 milhas (48-64 km) por dia, esta redução de peso não só daria maior autonomia às baterias deixadas a bordo, mas também permitiria que a combustão só fosse utilizada quando o veículo está indo além do normal. E tornaria o carro mais seguro, uma vez que os testes de colisão mostram que veículos mais pesados ​​significam mais ferimentos para as pessoas noutros veículos num acidente – e esse é um problema que é muito pouco provável que desapareça tão cedo.